低空经济：万亿风口喊了三年，为什么真正赚钱的没几个？

先说结论。低空经济这个词，从2021年写进国家规划，到2024年首次进入政府工作报告，热度是一路飙升。但你要是去问那些真正在行业里的人，十有八九会跟你吐槽：钱烧得快，单子来得慢。

这不是唱衰。这是现实。

去年我跟几个做eVTOL的朋友吃饭，一个做整机的哥们儿喝了口酒说：”我们现在最大的客户是地方政府，最大的收入来源是政府补贴和产业基金，真正的市场化订单？占比不到两成。”

这话放在今天的低空经济赛道里，几乎是个公开的秘密。

一、先搞清楚，低空经济到底在讲什么故事

低空，一般指真高1000米以下的空域。有的定义会放宽到3000米，包括部分直升机作业高度。这个概念本身不新鲜，通用航空搞了几十年了。新鲜的是——无人机和电动垂直起降飞行器（eVTOL）把成本结构彻底改写了。

传统通航一架轻型固定翼飞机，采购成本几百万起步，飞行员年薪几十万，每飞行小时的运营成本按万来算。这套东西注定只能服务少数人。

无人机呢？一台农业植保机，几万块。一个飞手可以同时管几台。运营成本被压到每飞行小时几百块甚至更低。这不是量变，是质变。

所以低空经济的想象力，本质上是建立在”把航空作业从奢侈品变成日用品“这个逻辑上的。物流配送、农业植保、电力巡检、应急救援、城市空中交通……场景清单可以拉得很长。

问题是，能讲的故事和能收钱的生意之间，隔着一条很宽的河。

二、技术边界：哪些瓶颈是真卡脖子，哪些是伪命题

行业里讨论技术瓶颈，经常陷入两个极端。要么说”技术已经成熟了，就差政策放开”，要么说”电池能量密度不解决，一切都是空谈”。

我的判断是——要分场景看。

先说物流无人机。载重5公斤、航程20公里以内的末端配送场景，技术上其实已经过了及格线。美团、顺丰、京东在这个区间跑了好几年，深圳、杭州、成都都有常态化航线在飞。真正限制规模的不是飞控算法，也不是电机电调，而是空域审批的颗粒度和起降场地的密度。你飞一次要报备一次，这个生意就没法规模化。

再说eVTOL。载人飞行，安全冗余要求完全不在一个量级。多旋翼也好，复合翼也好，倾转旋翼也好，核心矛盾始终是：电池能量密度撑不起足够的安全冗余。你要留够备降电量，要留够悬停时间，要应付突发气流，算下来有效载荷和航程就被砍掉一大截。目前主流三元锂电池电芯能量密度在250-300Wh/kg之间，要支撑城市空中交通的经济性，业内普遍认为需要到400Wh/kg以上。固态电池能不能在2027年前量产上车（上机），现在谁也不敢打包票。

还有一个容易被忽略的：适航审定能力。中国民航局这几年在推eVTOL适航标准，但审定人员的数量和经验积累，跟产业端的推进速度是脱节的。亿航智能拿到的全球首张eVTOL型号合格证，用了多长时间？三年多。后面的企业排队等着审，这个周期能压缩到多少，直接决定了产品什么时候能合法上天。

三、产业链：谁在真正赚钱，谁在陪跑

低空经济的产业链可以粗略分成四层：上游的原材料和核心零部件，中游的整机制造，下游的运营服务，以及贯穿其中的基础设施和保障体系。

从财报上看，目前赚钱的主要集中在上游和中游的头部企业。

大疆不用说了，消费级和行业级无人机全球市场份额摆在那里，利润丰厚。做电机、做碳纤维结构件、做飞控芯片的供应商，只要绑定了头部整机厂，日子过得都不错。这是典型的”卖铲子”逻辑。

整机厂就分化严重了。做消费级和行业级无人机的，已经进入存量竞争；做eVTOL的，几乎全在亏损烧钱阶段。亿航、小鹏汇天、峰飞、沃兰特……融资一轮接一轮，交付量却少得可怜。

下游运营端更有意思。你去看那些做低空物流的创业公司，收入结构里政府补贴和战略投资占了多大的比例？很多公司的商业模型，本质上是在赌”未来空域放开后单量爆发”，用现在的亏损换未来的规模。这是一场关于时间窗口的赌博。

不客气地说，现在很多低空经济项目的商业计划书，如果拿掉”政策支持”和”未来预期”这两个变量，财务模型是算不过来的。

四、治理与风险：热闹背后的冷水

有几个问题，行业里讨论得不够充分。

第一是空域管理的体制性矛盾。中国的空域管理权在军方，民航局负责民用航路的划设和审批。低空空域要真正放开，涉及军民航协调、管制员培训、监视手段升级等一系列问题。这不是发个文件就能解决的。各地在推的低空飞行服务平台，目前更多是”能看”，离”能管”还有距离。

第二是安全的外部性。一架无人机掉在闹市区，或者eVTOL出了事故，舆论压力是巨大的。这个行业的安全标准只会越来越严，不会越来越松。监管趋严对头部企业是利好——它们有资源去做合规；对中小企业是灾难。

第三是地方政府的重复建设。现在几乎每个省份都在搞低空经济产业园、低空经济示范区。钱撒下去了，真正形成产业集聚的有几个？坦白说，大部分最后可能变成一堆闲置的厂房和停飞的样机。

还有数据安全和隐私的问题。低空飞行器搭载的传感器，采集的是高精度地理信息和影像数据。这些数据怎么管、谁能用、用到什么程度，法规还在追着产业跑。

五、未来三到五年：我的几个判断

不绕弯子，直接给判断。

判断一：物流无人机是最先跑通商业闭环的场景。原因很简单——载重小、航程短、对安全冗余要求相对低、替代的是人力配送成本。未来三年，你会看到更多城市开放常态化物流航线，但单量爆发的前提是空域审批从”一次一报”变成”一域一报”。

判断二：eVTOL载人商业化会比预期慢。2027年之前，能拿到适航证并投入商业运营的机型不会超过个位数。城市空中交通（UAM）的大规模普及，乐观估计在2030年之后。中间这几年，主要靠旅游观光和特定场景的包机服务撑着。

判断三：行业会出现一轮明显的洗牌。融资环境收紧后，那些没有核心技术、靠讲故事拿钱的整机厂和运营商会先撑不住。并购和退出会成为常态。活下来的，要么有供应链优势，要么有场景壁垒。

判断四：基础设施和标准制定会成为新的竞争焦点。谁掌握了低空通信协议、起降场标准、空管系统接口，谁就在产业链里占据了更有利的位置。这块目前还是群雄割据的状态，未来三到五年会逐渐收敛。

最后说一句。

低空经济不是伪命题。它的长期价值是真实的。但短期内的泡沫也是真实的。风口上的猪能不能飞起来，取决于风停之后，它有没有长出翅膀。

现在的问题是，很多猪还在忙着找风口，没空长翅膀。